À l’occasion des Journées européennes du patrimoine, les chantiers navals de La Ciotat ont entrouvert les portes d’un site hors norme. Là où furent autrefois assemblés paquebots, pétroliers et méthaniers, les infrastructures monumentales accueillent désormais les plus grands yachts du monde pour des opérations de maintenance, de rénovation et de refit. Une reconversion industrielle exemplaire qui n’a pas effacé la mémoire ouvrière des lieux.
Un patrimoine industriel toujours vivant
À La Ciotat, l’histoire maritime ne se contemple pas seulement dans des archives. Elle se lit encore dans le paysage : la silhouette du Grand Portique domine le front de mer, l’immense Grande Forme s’enfonce dans le site et les vastes terre-pleins rappellent l’époque où des milliers d’ouvriers construisaient ici certains des plus grands navires de leur temps.
La visite organisée lors des Journées du patrimoine permet de mesurer la singularité de ce lieu. Le chantier n’est ni un musée figé ni une friche reconvertie en quartier résidentiel. Il demeure un outil industriel pleinement actif. Ses équipements historiques ont changé de fonction, mais ils servent toujours la même ambition : accueillir des navires exceptionnels et mobiliser autour d’eux des savoir-faire de très haut niveau.
Des barques de pêche aux premiers vapeurs
La construction navale est attestée à La Ciotat dès le XVe siècle. Des artisans locaux y réalisent d’abord des bateaux de pêche, puis des tartanes destinées au transport de marchandises en Méditerranée.
Le véritable basculement industriel intervient au XIXe siècle. En 1835, Louis Benet reprend un petit chantier de voiliers et le transforme en entreprise moderne. Il fait venir d’Angleterre des ingénieurs et des systèmes de propulsion innovants. Dès 1836, le chantier lance le Phocéen I, présenté comme le premier paquebot à vapeur français de Méditerranée. En 1847 suit le Bonaparte, premier vapeur méditerranéen réunissant une propulsion par hélice et une coque en fer.
Le site entre ensuite dans l’orbite des Messageries Nationales, futures Messageries Maritimes. La Ciotat devient alors l’un des grands centres français de construction, d’entretien et de réparation de navires destinés aux liaisons lointaines.
Entre 1866 et 1869, un premier bassin de radoub est aménagé pour recevoir des bâtiments d’environ 100 mètres. Il doit déjà être agrandi en 1889, alors que les navires atteignent 150 mètres. Cette course à la taille annonce les transformations spectaculaires du siècle suivant.
L’âge d’or des grands navires
Au fil des changements de propriétaires et de raisons sociales, le chantier devient la Société Provençale de Constructions Navales, puis les Chantiers Navals de La Ciotat en 1940. Après-guerre, les dimensions et la complexité des unités produites ne cessent de croître.
Les décennies 1960 et 1970 marquent l’apogée industrielle. Pour répondre au développement du transport pétrolier et gazier, La Ciotat se dote d’infrastructures à l’échelle de navires géants. La Grande Forme est inaugurée en 1969. Longue de 335 mètres, large de 60 mètres et profonde de 8,50 mètres, elle permet l’assemblage de coques aux proportions jusque-là inédites sur le site.
Le Grand Portique, inauguré en 1977, culmine à environ 75 mètres au-dessus du terre-plein. Sa capacité de levage atteint 600 tonnes sur trois crochets. Des blocs entiers de navire, fabriqués dans les grandes nefs situées en retrait, pouvaient être transportés jusqu’à la forme puis assemblés avec une précision spectaculaire.
Entre 1976 et 1978, la Grande Forme accueille notamment la construction du Gas Al Kuwait. À cette époque, les derniers superpétroliers réalisés à La Ciotat atteignent jusqu’à 320 000 tonnes. En 1973, plus de 5 000 ouvriers et employés travaillent sur le site : le chantier est alors le cœur économique et social de toute une ville.
Le choc de la fermeture
Les crises pétrolières, la baisse des commandes et la concurrence croissante des chantiers asiatiques fragilisent progressivement la construction navale française. Les premiers licenciements interviennent à La Ciotat à la fin des années 1970. La production est réorientée vers les méthaniers, les transporteurs de gaz et la réparation de grandes unités, sans parvenir à inverser durablement la tendance.
En 1982, La Ciotat est intégrée avec Dunkerque et La Seyne-sur-Mer au sein de la NORMED. Cinq ans plus tard, le chantier lance ses deux derniers navires : l’Oaxax, le 19 septembre 1987, puis le porte-conteneurs Monterrey, le 19 décembre.
La fermeture intervient le 31 juillet 1988. Elle aurait pu marquer la disparition définitive de la vocation maritime du site. Mais 105 salariés refusent cette issue. Leur longue mobilisation contribue à préserver l’outil industriel et à empêcher une reconversion qui aurait effacé l’identité navale des lieux.
Le protocole signé le 17 août 1994 consacre deux principes fondamentaux : le maintien d’une activité industrielle et maritime, ainsi que l’unité de gestion du site. Ce choix politique et humain prépare la renaissance des chantiers.
De la construction au refit : une reconversion visionnaire
La Ciotat ne construit plus de grands navires de commerce. Elle accueille désormais des yachts et superyachts pour leur maintenance, leur réparation et leur transformation. Cette activité, appelée refit, dépasse largement le simple entretien technique.
Un refit peut comprendre la rénovation complète des intérieurs, la modernisation de la propulsion, la remise à niveau des installations électriques et électroniques, le remplacement des systèmes de navigation, la réfection de la coque, de la peinture ou des ponts en teck, mais aussi l’allongement du navire et l’amélioration de ses performances énergétiques. Sur les projets les plus complexes, plusieurs centaines de spécialistes interviennent successivement ou simultanément.
L’ancienne démesure industrielle du site devient alors son principal avantage. Conçue pour les pétroliers et les gaziers, la Grande Forme se révèle parfaitement adaptée aux mégayachts. Rénovée en 2016 pour un montant annoncé de 15,7 millions d’euros, elle peut recevoir des unités de très grande longueur. Le Grand Portique, quant à lui, reste opérationnel et continue de manutentionner des éléments lourds, notamment des yachts de 40 mètres et plus.
Cette capacité d’accueil, rare en Méditerranée, a attiré des opérateurs internationaux, au premier rang desquels MB92, spécialiste majeur du refit de superyachts, ainsi que Monaco Marine et un vaste réseau d’entreprises expertes.
Des équipements adaptés à toutes les tailles
La reconversion s’est accompagnée d’investissements successifs permettant de traiter plusieurs segments du marché.
Mise en service en 2007, la plateforme « Superyachts » de 65 000 m² s’organise autour d’un ascenseur à bateaux de 2 000 tonnes. Elle compte 17 emplacements et peut sortir de l’eau plusieurs yachts pour des interventions à sec. Sa sortie latérale, associée à un système hydraulique de transfert, facilite le déplacement des unités vers les différentes zones de travail.
La zone dite de « moyenne plaisance » repose notamment sur une plateforme de 300 tonnes inaugurée en 2009, avec 24 emplacements. Elle complète la plateforme de 2 000 tonnes pour les yachts d’environ 25 à 40 mètres.
Plus récemment, la plateforme Atlas et son ascenseur de 4 300 tonnes ont renforcé les capacités du site pour les grandes unités. L’ensemble permet à La Ciotat de recevoir simultanément des yachts de tailles très différentes, depuis la moyenne plaisance jusqu’aux mégayachts dépassant largement les 100 mètres.
La Grande Darse complète ce dispositif avec environ 860 mètres de quais. Les navires y sont d’abord accueillis à flot afin de préparer les travaux, débarquer certains équipements et organiser leur future mise au sec. Cette étape exige une logistique extrêmement précise : les dates d’arrivée et de départ peuvent évoluer au gré des itinéraires des propriétaires et de la découverte de travaux supplémentaires.
Une industrie spectaculaire, mais discrète
Le refit de superyachts évolue dans un univers où la confidentialité est essentielle. Les noms des propriétaires, la nature exacte des transformations et parfois même l’identité des navires demeurent protégés. Derrière cette discrétion se cache pourtant une activité industrielle intense, faisant appel à des chaudronniers, mécaniciens, électriciens, peintres, menuisiers, spécialistes des composites, architectes navals, ingénieurs et chefs de projet.
La cabine de peinture, construite entre 2006 et 2007, illustre le niveau d’exigence requis. Haute de 32 mètres et large de 27 mètres, elle permet d’intervenir sur les coques et superstructures dans un environnement contrôlé, protégé notamment du mistral.
La protection de la mer constitue également un enjeu central. Les zones de travail sont équipées de dispositifs de récupération et de traitement des eaux de ruissellement, y compris les eaux pluviales, afin d’éviter le rejet de polluants dans la darse. Les opérations de sablage, de peinture et de carénage sont ainsi encadrées par des procédures rigoureuses.
La mémoire comme cap pour l’avenir
La visite des Journées du patrimoine révèle finalement bien davantage qu’une succession de dates et de machines. Elle raconte la capacité d’un territoire à conserver son identité tout en changeant de modèle économique.
La Grande Forme, le Grand Portique, les quais et les vastes plateformes ne sont pas seulement les témoins d’un âge d’or disparu. Ils forment aujourd’hui l’ossature d’un pôle industriel tourné vers l’avenir, au cœur d’un marché mondial très spécialisé. Là où l’on assemblait hier des superpétroliers et des méthaniers, on rénove désormais des palaces flottants concentrant des technologies de pointe.
La Ciotat a donc réussi une reconversion rare : préserver la mémoire ouvrière sans renoncer à produire, transformer un patrimoine monumental sans le figer et faire d’outils conçus pour les géants du commerce maritime un écrin technique pour les superyachts du XXIe siècle.
